Pick up Mahindra Genio SC: l’indiano si fa carico di tutto

Pick up Mahindra Genio SC: l’indiano si fa carico di tutto

Equipaggiato con lo stesso collaudato 2.2 turbodiesel common-rail della gamma di fuoristrada Goa, è dotato di un nuovo cambio manuale a 5 marce. recensione pick up mahindraMahindra Genio è il lavoratore “caricatutto” della Casa indiana. E si presenta con un prezzo low cost. Che cos’è un pick up? Ho cercato su Wikipedia e la risposta è la seguente: il pick-up (detto anche cassonato) è un veicolo a motore facente parte della categoria degli autocarri, e omologato come tale. La sua principale caratteristica è la presenza di un cassone, idealmente al posto del bagagliaio, con però il cassone che è separato e non accessibile dalla cabina con i sedili.

di Cristian Furini

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Stando a questa definizione il Mahindra Genio rientra appieno in questa categoria poiché i suoi tratti sono quelli del lavoratore puro. Niente di più. Sarebbe sbagliato quindi voler confrontare il Genio con altri pick up fin qui provati (Hilux, Ranger, L200, Fullback, Navara). Questi brand son arrivati a standard tecnologici, qualitativi e progettuali che fanno di queste vetture dei mostri da fuoristrada e asfalto, abbinabili a dei Suv multiaccessorriati da usare anche nel tempo libero. Chi compra Mahindra non compra nulla di tutto ciò, a partire dal prezzo. Con meno di 15 mila euro è praticamente impossibile trovare un mezzo da lavoro con queste caratteristiche. Tutti i pick up fin qui provati, anche se scelti in allestimento entry level, superano abbondantemente i 25 mila euro. Con un minimo di accessori si arriva ai 35 mila senza accorgersene.  Del resto artigiani, tecnici specializzati, agricoltori sono categorie tradizionalmente molto attente al rapporto qualità/prezzo ma anche alle caratteristiche funzionali e operative dei veicoli che utilizzano essenzialmente per il proprio lavoro. E anche sotto questo punto di vista il pick-up Mahindra si fa apprezzare per un’ottima superficie di carico che non ha confronti con i concorrenti (2.400 x 1.660 x 490 mm per la versione cabina singola della nostra prova). La trazione è singola o integrale a inserimento elettronico. Equipaggiato con lo stesso collaudato 2.2 turbodiesel common rail a 16 valvole dell’attuale gamma dei fuoristrada Goa, è dotato di un cambio manuale a 5 marce. ll nuovo pick-up della Casa indiana è realizzato sulla base di un telaio d’acciaio scatolato che ne esalta le doti di trasporto per una portata utile massima di 1.185 kg. Particolare attenzione è stata dedicata dalla Casa indiana alla sicurezza. Tutte le versioni di Mahindra Genio, infatti, sono dotati di serie di airbag anteriori frontali, anti-bloccaggio elettronico delle ruote in frenata, controllo elettronico di stabilità.

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Mahindra Genio: IN CAMPO E SU STRADA

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Prima di parlare di come è andata a bordo del Mahindra serve una premessa. Bisogna ricordare che i veicoli costruiti in India sono stati progettati per condizioni di utilizzo più che gravose. Strade spaventose, calore soffocante, gasolio sporco, manutenzione inesistente e maltrattamento generale da parte dei conducenti sono le condizioni. Con questa premessa si ridimensiona notevolmente il primo impatto di un veicolo totalmente lontano dagli standard dei commerciali a cui siamo abituati. Anzi diventa più che sufficiente quando si tiene conto di ciò che Mahindra Genio è capace a dispetto del suo prezzo. Nel Genio tutti i componenti sono stati progettati, pensati e assemblati per essere facilmente riparati e sostituiti a livello globale in tutto il mondo. Non c’è design. Non c’è gusto estetico o gradevolezza dei materiali. Ogni componente, e il suo funzionamento, è votato alla funzionalità e alla essenzialità, senza fronzoli. Perché Mahindra produce veicoli da lavoro. Persino il suono del motore diesel va in quella direzione. Ruvido come i propulsori degli anno 80, per cui bisogna dimenticarsi del ronzio dei diesel di ultima generazione a cui siamo abituati. Il Genio non finge mai di essere qualcosa di vicino a questi standard. Risulta un un po’ troppo rumoroso ai regimi alti, ma eroga potenza e la coppia fin dai regimi più bassi e in città risulta brioso. Ottimo risultato dal test di accelerazione con 14,2 secondi per toccare i 100 km/h. Il cambio innesta abbastanza bene e senza impuntamenti o esitazioni, anche se la leva ha un’escursione un po’ troppo lunga. Meno bene lo sterzo: è un po’ troppo duro in manovra e trasmette troppe oscillazioni nelle andature autostradali. In trazione il comportamento del Genio è neutro. Non è un veicolo da off road e non lo si deve mettere in condizione di disimpegnarsi su fondi scivolosi o particolarmente accidentati, anche in ragione della trazione posteriore a meno che non si decida di optare per quella integrale. Aiutano invece la buona luce da terra e gli angoli d’attacco di uscita e di dosso. Dove Mahindra Genio vince a man bassa è la maneggevolezza. Celate sotto linee che, ammettiamolo pure, possono risultare poco belle e ricercate, per non dire sgraziate, si nascondono doti di manovrabilità nello stretto dovute a una sagoma regolare e stretta e, soprattutto a uno sbalzo anteriore da record per le sue dimensioni contenute (640 mm reali). Nessuno riesce a fare di meglio.

A BORDO

Miglioramento netto sulla qualità degli interni rispetto alle precedenti generazioni di commerciali Mahindra, anche se siamo ancora lontani dagli standard dei competitor occidentali. Si presentano molto spartani ma al tempo stesso danno un’innegabile sensazione di robustezza. Le plastiche restano di minima qualità, sono assemblate in maniera ancora troppo “sportiva” con la conseguenza che si manifestano numerose vibrazioni, particolarmente fastidiosa quella dietro il cassettino portaoggetti. Il cruscotto è ben leggibile, solo alcune spie risultano poco luminose nella guida diurna. Comodi i sedili dotati di regolazione lombare. Il loro tessuto (dichiarato come ignifugo dal costruttore) si rivela resistente e a prova di scuciture. La visibilità anteriore e laterale è veramente buona, mentre posteriormente è praticamente assente, e mancando i sensori di parcheggio in retromarcia si deve andare a intuito. Buona la dotazione di serie che, oltre allo stesso clima, include antifurto, autoradio, fendinebbia, cruise control e comandi radio al volante. C’è anche lo start&stop che è meglio tenere disattivato: troppo drastico nello stacco del motore al semaforo e a volte toppa l’avvio in ripartenza. Sulla console centrale è disponibile l’interruttore HDC. Si tratta del controllo della guida in discesa che è progettato per limitare la velocità del veicolo a un determinato limite durante la marcia in discesa. L’HDC può essere selezionato a qualsiasi velocità, ma funziona soltanto a velocità inferiori a 45 km/h. Il condizionatore manuale raffredda uniformemente (e può raggiungere temperature polari): ha un doppio interruttore che lo preimposta su un raffreddamento leggero o forte e rapido.

ESTERNI

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Esternamente Mahindra Genio ha linee classiche da pick-up dove alle forme tondeggianti della cabina si fondono le linee  squadrate del cassone. Il frontale lineare e pulito, ha forme tondeggianti: i grandi fari che seguono la forma ondulata del cofano incorniciano la grande mascherina a feritoie nel colore carrozzeria. Posteriormente la coda è quella classica da pick-up: la ribaltina incorniciata da fari rettangolari verticali. Comode le pedane di risalita laterali e la lucina di cortesia sotto le portiere che agevola la salita in cabina di notte.

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MECCANICA

Il motore diesel da 2,2 litri a quattro cilindri turbo produce 88kW a 4.000rpm e 290Nm tra 1800-2.800rpm ed è supportato da un cambio manuale a cinque marce. Mahindra lo ha rinominato mHAWK e si tratta di un progetto a quattro mani tra l’azienda indiana e gli specialisti austriaci di propulsori a gasolio AVL. Con l’iniezione gestita da un valido common rail, gli alberi a camme in testa e le 16 valvole, risulta essere abbastanza moderno (è un Euro 5 con il FAP),  efficiente e, teoricamente, abbastanza resistente. Buona l’insonorizzazione in cabina ad esclusione di quando si preme sul gas pesantemente. Il serbatoio da 74 litri garantisce un autonomia buona, una comodità per chi deve trasportare su medio raggio costantemente per tutta la settimana.

AL CARICO

In versione a cabina singola, come già anticipato, il Mahindra Genio ha dalla sua anche una buona disponibilità di spazio grazie al cassone lungo 2,4 metri che si abbina a un robusto telaio in acciaio scatolato, dando luogo a un veicolo capace di assicurare una portata utile massima di 1.185 chilogrammi. La forma del cassone è regolare e consente di trasportare materiali anche parecchio ingombranti. Non sono assolutamente di intralcio i passaruota che consentono di adagiare sul cassone merci larghe 1.070 m, anche se dalla ribaltina di carico ne passano anche di larghe da 1.470. Ottima l’altezza delle sponde di carico: 500 mm sono quasi un record. Particolarmente comoda la soglia di carico che si assesta attorno ai 79 cm. Per gli attrezzi sviluppati in altezza torna particolarmente utile il rollbar dalla forma sì squadrata ma che presenta due fermi a scomparsa per fissare, ad esempio pali o tubi. Nel cassone sono presenti quattro occhielli per il fissaggio delle merci e sul fondo sono stati predisposti degli utilissimi tappi in plastica che una volta rimossi agevolano la rimozione dell’acqua piovana o di quella di lavaggio. Non disponibile, nemmeno a richiesta, il rivestimento plastico del cassone, utile per proteggere la lamiera da graffi e urti.

L’occhio dell’ingegnere

Lo spazio dedicato agli approfondimenti tecnici per il mondo dei pick up è dedicato questo mese al tema delle sospensioni. Parliamo di quelle montate sul Mahindra Genio, ovvero del tipo con di molle a balestra. Si tratta del primo tipo di molla per sospensioni, quello che veniva adottato fin dall’ottocento sulle carrozze a cavalli; anzi a quei tempi una balestra contrapposta ad un’altra funzionava anche da ammortizzatore cioè frenava il ciclo di compressione e ritorno messo in moto dalla balestra contrapposta. Sui veicoli commerciali le molle a balestra si suddividono in due grandi categorie a seconda dell’acciaio con cui vengono costruite e cioè con acciaio tradizionale (o semiellittico) o con acciaio parabolico. La differenza sta nel fatto che il primo ha uno spessore costante lungo tutto il suo profilo mentre il secondo è sottile alle estremità e più spesso al centro. Da un punto di vista del funzionamento si può dire che le molle a balestra costruite con acciaio parabolico sono composte da un numero inferiore di fogli, anche solo uno, e risultano essere più confortevoli all’utilizzo avendo un ciclo di lavoro molto più rapido. Un punto a sfavore per la balestra parabolica sta nel costo superiore di produzione, per cui i piccoli quantitativi vengono senz’altro penalizzati. Ovviamente le foglie di tipo parabolico non sono intercambiabili con quelle di tipo semiellittico cioè non si possono mescolare (per esempio durante una riparazione ) le foglie di un tipo con le foglie dell’altro; vanno quindi sempre rispettate le tipologie originarie. Si possono anche incontrare in uno stesso veicolo balestre di tipo parabolico per esempio sull’asse anteriore e di tipo semiellittico sull’asse posteriore, questo perché la balestra tradizionale risulta essere più modulabile nelle situazioni di carico gravoso. Una curiosità per gli appassionati: l’unità di misura delle balestre e delle sospensioni in genere è il millimetro, e per convenzione si comunica prima la larghezza, poi lo spessore e poi la lunghezza intera e nelle due parti sinistra e destra. Esempio 60x7x1800 o meglio 900+900 se l’interasse è equivalente se no sarà 1000+800 oppure 750+1050 e così via.

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